Дорога, вписанная в историю края
10 марта в Центральной городской библиотеке состоялась очередная встреча участников любительского краеведческого объединения «Северяне». Был проведён час истории «Дорога, вписанная в историю края», посвящённый истории строительства первой железной дороги на Кольском Севере – Мурманской железной дороги.
В ноябре этого года Мурманская железная дорога отметит свой 105-й юбилей, и появился повод вспомнить важные исторические факты, связанные с прокладкой дороги, а также отдать дань уважения строителям — тем, кто героически, в очень трудных условиях возводил трассу.
Перелистывая страницы этой грандиозной стройки, хотелось отметить знаменательные даты в истории Мурманской железной дороги: 23 апреля 1916 г. была проведена укладка последнего звена шпальной решетки и забивки именного костыля на участке Кандалакша — Мурман; 3 ноября 1916 года произошла смычка последнего звена рельсового пути Петрозаводск — Романов-на-Мурмане; 15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию; 15 сентября 1917 г. началось регулярное пассажирское движение.
Рассказ об этапах строительства сопровождался видеорядом. На экране мелькали страницы строительства дороги, чёрно-белые снимки тех лет.
Мурманская железная дорога была построена за 1 год и 6 месяцев. Общая протяжённость дороги составила 987 верст (1053 км). Строительство дороги велось с севера и с юга. Перед строителями стояла задача – проложить железную дорогу через скалистые горы, леса, болота. И всё это надо было сделать быстро, шла Первая мировая война, необходимо было доставлять военные грузы от союзников.
Особой темой разговора стали нововведения, которые впервые были использованы на строительстве. Так, например, деление трассы на отдельные участки, которые потом стыковались между собой. Ещё один интересный факт: так как будущая железная дорога пересекалась несколькими крупными реками, имеющими резкие сезонные подъёмы уровня воды и большую скорость течения, было предложена новаторская идея устройства временных деревянных мостов. Применение в то время деревянных стоек облегчало «балочные пролётные конструкции и фермы, шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек, вместо свайных и лежневых быков и эстакад устанавливали ряжевые опоры, на которые скрепили специально разработанные пяти- и десятисаженные пролёты».
Инженеры-дорожники постоянно искали необычные возможности, чтобы не задерживать строительство дороги. Так появилось уникальное инженерное решение, которое впоследствии вошло во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству. У впадения реки Канды в Белое море трасса пересекала участок Кандалакшского залива шириной более километра, где из-за приливов-отливов четыре раза в сутки резко менялся уровень воды. Дорожники решили вместо моста, сооружение которого замедлило бы строительство, возвести поперек залива дамбу высотой до 10 метров, причём не обычную, насыпную, а фильтрационную. В нижнюю часть дамбы укладывались крупные валуны, в верхнюю – валуны поменьше. Это гидротехническое сооружение опиралось на четыре небольших острова, расположенных по линии трассы. Посередине встроили однопролетный мост. Вода поднималась и просачивалась в щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом возвращалась назад.
Конечно, было интересно узнать, кто строил дорогу. А строить пришлось, прежде всего, крестьянам из Поволжья, Нижегородской, Казанской, Смоленской и других губерний. На строительстве применялся и труд военнопленных. Привлекали рабочих из Финляндии. Они сами шли на вербовку и были хорошими мастерами. Позднее на стройку доставили китайских рабочих, так как опыт строительства железных дорог на Дальнем Востоке показало их хорошую работоспособность.
Стоит также отметить, что и станции по железной дороге строились с особым старанием. Для этого на стройке был целый штат архитекторов. Все здания станций были выдержаны в одном стиле.
Постройка Мурманской железной дороги имела огромное значение для развития Кольского полуострова и соседней Карелии. Кольский полуостров впервые получил прямую, удобную транспортную связь с центром России.
С первых дней Великой Отечественной войны немецкая авиация наносила бомбовые удары по железной дороге и всячески пыталась сорвать доставку из г. Мурманска поступающих по ленд-лизу военных грузов для фронта. Вот известные цифры: всего в годы войны на Мурманскую железнодорожную дорогу было совершено 97 налётов, сброшено 757 фугасных и 42 тыс. зажигательных бомб. Было разрушено 24 стрелочных перевода, 2 моста. По всей Мурманской области в ходе налётов локомотивы получили 216 повреждений, вагоны — около 1300 повреждений. В годы войны на рабочих местах погибли 82 мурманских железнодорожника.
История строительства Мурманской железной дороги нашла отражение в большом количестве изданных книг и статей.
Присутствующие с интересом слушали рассказ ведущего, задавали вопросы и в конце поблагодарили за интересное мероприятие.
Галина Дежкина, заведующий сектором краеведческой библиографии Центральной городской библиотеки
